La recuperación de la naturaleza para el centro de la ciudad y la valorización de la urbanización periférica constituyeron consignas implícitas en el pensamiento del paisajista Benito Carrasco. Cuando en 1912 presentó su “Proyecto de Embellecimiento” para la franja ribereña que vinculaba a la ciudad de Buenos Aires con el municipio de Tigre, lo hizo a partir del concepto de espacio público como vehículo de prácticas sociales y oferente de soluciones funcionales y formales. Sobre su trazado se desarrollaría luego el emprendimiento “Tren de la Costa”. Ayer Carrasco propuso un camino. Hoy desafía al tiempo frente a expresiones disuasivas.
La construcción de parques como centros cívicos capaces de dotar de cualidad a los nuevos barrios y de ofrecer a los sectores populares mejores condiciones de habitabilidad ha sido uno de los aportes esenciales del pensamiento de Benito Carrasco; quien contribuyó a la sustitución del concepto de “parque” como vehículo de evasión “romántica” por el de instrumento de planificación capaz de intervenir sobre iniciativas especulativas.
A principios del siglo 20 la alta ocupación del suelo en el área central de la ciudad de Buenos Aires impidió la realización de operaciones de saneamiento que dotaran de los grandes espacios abiertos que la sociedad reclamaba. Fue entonces cuando nació la iniciativa de localización de nuevos parques sobre extensiones periféricas a la ciudad tradicional para cualificar la trama y oxigenar el tejido.
En este marco, en 1914, con la firma de Arias y J. Tomás Sojo, fue presentado al Ministro de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires, por parte de una Comisión nombrada por decreto del Poder Ejecutivo provincial del 22 de abril de 1912, el “Plano y memoria descriptiva de las obras de embellecimiento de la costa”, a realizarse en los municipios de Vicente López, San Fernando, San Isidro y Las Conchas.
Esta Comisión, formada por Samuel Hale Pearson, Félix Armesto, Jorge Mitre, Avelino Rolón y Matías Sturiza, estuvo encargada de aconsejar y dirigir el emprendimiento. Y fue la que designó al Ing. Jorge Duclout para realizar los estudios hidráulicos y al Ing. Benito Carrasco para proyectar y construir las obras.
Mientras que en la ciudad de Buenos Aires se realizaban “progresos edilicios con atractivos diversos”, la orilla del río permanecía abandonada, sin que se aprovecharan sus “múltiples bellezas”. Si bien ya se manifestaba cierta tendencia de radicación residencial hacia la zona norte, la transformación de la costa la estimularía poderosamente, “entregando a la edificación un vasto área con ventajas y alicientes insuperables”.
Con un plazo de obra estimado en tres años, se propuso una ancha avenida que comunicaba con el Tigre, recorriendo la parte más pintoresca de la costa. A su vez, la comuna porteña debía construir una avenida ribereña que, arrancando de Puerto Nuevo, se prolongase hasta la Estación Rivadavia en el límite del distrito, donde se empalmaría con la que proyectaba la Comisión.
La composición del proyecto
El emprendimiento había sido pensado como la expansión posible y necesaria de la ciudad, destinada prioritariamente al uso de los porteños. Y la electrificación de las líneas del Ferrocarril Central Argentino permitiría que las clases más modestas se trasladasen hasta cualquier punto del paseo rápida y económicamente. La composición del proyecto ofrecía una lectura clara: lindero a la ribera y con una estructuración lineal (avenida) se instalarían (de manera coincidente con las estaciones del ferrocarril y, por ende, con las incipientes urbanizaciones en torno a ellas) ocho nodos (parques), que ofrecerían alternativas de uso diferenciadas, expresadas en distintos niveles de espacialidad.
Siguiendo las principales sinuosidades de la costa (para conservar su aspecto agreste y pintoresco), la avenida arrancaría del boulevard de Circunvalación Norte, en las inmediaciones de la Estación Rivadavia del Ferrocarril Central Argentino, uniendo en 17 kilómetros de extensión, a Buenos Aires con Tigre. Frente a cada pueblo se construirían obras de importancia “no sólo para los vecinos de la Capital sino también para los de las respectivas localidades”. Previendo posibles desbordes de las aguas, en taludes y terraplenes se adoptó la cota de 4.50 metros sobre el nivel del río.
La avenida, de 70 metros de ancho, estaba compuesta por una balaustrada exterior y un veredón para peatones prolijamente arbolado. Junto a él, una calzada de 25 metros para automóviles, dividida por refugios y columnas de alumbrado. A continuación, una franja de jardines (con doble hilera de árboles, estatuas, quioscos y obeliscos) y el camino para jinetes. Luego, una acera, la calzada para coches y ciclistas y, por último, otra acera para los edificios linderos a la avenida. Debido a que los automóviles desarrollarían altas velocidades en ciertos tramos, se proyectaron pasajes subterráneos para comunicar ambas sendas peatonales.
● El parque de Vicente López
El primer eslabón en el camino hacia el Tigre estaba compuesto por una rambla, que servía de embarcadero, y un gran parque que abarcaba toda la extensión desde las vías del ferrocarril hasta el río. Tanto los jardines como las terrazas fueron diseñados para ofrecer magníficas perspectivas hacia él. Un parque era de 350 por 430 metros y abarcaba toda la extensión desde el ferrocarril hasta el río e incluía restaurante, gimnasio, teatro al aire libre y “quioscos para música”. En el centro de los jardines se preveía la construcción de la Escuela Naval Militar, que contaba con una rambla y un muelle con diversos embarcaderos. Frente a la estación del ferrocarril se formaba un rond-point para enmarcar el acceso y dinamizar la circulación.
● La gran explanada de Olivos
Dado que en Olivos se hallaba uno de los sitios más pintorescos de la costa, las construcciones tomaban una magnitud mayor y un “carácter más aristocrático”. Una gran explanada -con diferentes aterrazamientos- seguía el modelo de Niza y de Montecarlo. En lo alto, un edificio para el casino dominaría el conjunto para ofrecer las mejores vistas panorámicas. La terraza era de 860 por 1140 metros y constituía la más importante de las proyectadas. Asimismo, penetraba sobre el río para alojar al edificio del casino, de aspecto monumental y riqueza arquitectónica. Un rond-point central de 200 metros de diámetro se ubicaba frente a la terraza. Completaban el conjunto museos, acuarios, casas de té, salones de concierto, restaurante, embarcaderos y un faro. El sitio, por sus propiedades geográficas, generaba amplias visuales hacia los grandes montes del Delta.
● La barranca de Martínez
Dado que en las proximidades de la ciudad de Buenos Aires se carecía de un paraje que permitiese a la “población obrera pasar una tarde de entretenimientos al aire libre”, se proyectaron bajo la barranca de Martínez tres terrazas semicirculares de 100 metros de diámetro. Eran las Terrazas “del Recreo”, “del Molino” y “de la Granja”, destinadas exclusivamente “a las clases más modestas”. La barranca, situada en las proximidades, era aprovechada como fondo para la avenida. Se trataba de una explanada sobre terrazas rompe-olas y en su parte central se instalaba un molino irlandés que albergaba una cervecería. La balaustrada comenzaba gradualmente a perder su carácter en favor de taludes de césped, piedra y tosca, conforme al aspecto agreste de la zona.
● El parque de San Isidro
En tierras de propiedad fiscal y sobre la base de gigantescos bosques de sauzales y del Arroyo Sarandí, se proyectó un parque de 200 hectáreas. Buenos Aires ya no podía brindar a sus habitantes un ámbito donde fuera posible “pasar un día de campo”. Dado que los Bosques de Palermo habían llegado a un grado de urbanización tal que excluían los paseos, San Isidro ofrecía una oportunidad única. Frente a la Estación de San Isidro se proyectó entonces el parque con un trazado “romántico” y conservando su aspecto agreste.
Diversas avenidas y senderos fueron delineados a través de los macizos de vegetación, y en los sectores más despejados se instalarían canchas de futbol y tenis, piletas de natación, teatros y restaurantes, juegos al aire libre y una lechería normanda (“un modelo de palpitante actualidad”). Sobre la costa se construiría una rambla, un muelle, baños fijos y flotantes, belvederes y faros, y se fondearían dos balnearios flotantes “análogos a los que con éxito funcionan en Europa”.
● La explanada de San Fernando
Entre San Isidro y el Tigre, la avenida aparecía interrumpida por el balneario de San Fernando. Sobre la costa se levantaba la última de las grandes explanadas, con una longitud de 500 metros, con un balneario de suaves playas y, en torno a ellas, un jardín central de forma elíptica (que dividía a la avenida) en cuyos extremos, dos pabellones alojarían un restaurante y una confitería.
● El parque del Tigre
Camino a Tigre debió salvarse, mediante un amplio puente levadizo, la desembocadura del Canal San Fernando. Finalmente, la avenida remataba junto a la Estación de Tigre, en la confluencia con el Río Luján. Allí la avenida se bifurcaría para formar una “cintura” en torno a un parque de más de 1000 por 280 metros Dominaba el conjunto una pista con tribunas (para “carreras y juegos”), un amplio muelle sobre el río, tres muelles menores y un embarcadero. La construcción de la avenida permitía además el saneamiento de la parte del Río Luján comprendida entre el Río Tigre y el de la Plata; tramo de costa baja e insalubre, conformada por juncales, deshechos y orillas fangosas. “Aquél día que esté construido podremos enorgullecernos de haber llevado a cabo una de las mayores obras de embellecimiento”, señalaba en su documento Benito Carrasco.
Un pulmón para la ciudad
El sistema de espacios verdes formulado para Buenos Aires en torno al cambio de siglo estuvo caracterizado como freno contra la congestión creciente, capaz de oxigenar la ciudad y, a la vez, potenciar y valorizar la expansión hacia la periferia. B. Carrasco afrontó con solvencia este fenómeno con concepciones próximas a la City Beautiful estadounidense y le atribuyó al parque público un papel activo en el control formal del crecimiento urbano, como espacio de uso más que de contemplación. La propuesta de un parkway como iniciativa para embellecer la costa se convertiría en el elemento ordenador por excelencia, generando áreas verdes entre tramas densas, enlazadas por conexiones lineales.
La introducción de nodos como “infraestructuras de atracción” (a partir de un equipamiento de base) pretendió constituir pulmones para la ciudad, cualificadores del tejido, que apuntaban a salvar una necesidad declamada, a ofrecer un espectro de alternativas a distintos estratos sociales de la población y a diferenciar espacialmente los usos “aristocráticos” de los de las “clases modestas”. Al perímetro zigzagueante de la avenida se le sobrepusieron las altimetrías e irregularidades del terreno que evitaron no sólo la degradación del lugar sino, también, las gravosas obras de desmonte y terraplenamiento que hubiesen sido necesarias.
El pensamiento de Benito Carrasco continúa reverberando entre nosotros. Tanto el concepto de espacio público como vehículo de prácticas sociales y oferente de soluciones espaciales y formales, como la apelación al uso de infraestructuras para intervenir sobre nodos significativos fueron recuperados por el emprendimiento del “Tren de la Costa”, levantado sobre “los altos” del proyecto. Ayer, Carrasco lo advirtió y propuso un camino… hoy, desafía al tiempo y reclama reconocimiento frente a expresiones disuasivas.
Fuentes consultadas
-Berjman, Sonia. (1991), “El pensamiento de Benito Carrasco: Hacia una teoría paisajística argentina”. Documentos de Arquitectura Nacional y Americana, Nro. 30.-Carrasco, Benito. (1914), “Proyecto de embellecimiento de la costa”. Compañía Sudamericana de Billetes de Banco.
-Gorelik, Adrián. (1992), “Parque público”. Diccionario Histórico de Arquitectura, Hábitat y Urbanismo en la Argentina.
-Lohmann, Karl. (1931), “Principles of City Planning”. New York: McGraw-Hill Book Company.
-Sica, Paolo. (1978), “Storia dell´Urbanistica. II Novecento”. Roma: Laterza.
-Tella, Guillermo. (1994), “Política municipal y espacio urbano. Buenos Aires, 1880/1910”. Centro Editor de América Latina.
© Guillermo TellaEn: Tella, Guillermo. (1996), “Benito Carrasco en el camino de la costa”. Buenos Aires: Revista Summa+ N° 20, pp. 56-61.