![\"Hacia](\"https:\/\/guillermotella.com\/wp-content\/uploads\/Hacia-un-nuevo-orden-urbanistico-1.jpg\")
<\/a><\/p>\nDesde esta perspectiva, surge como primer interrogante si resulta pertinente valerse de aquellas herramientas que se han ocupado de desarticular el tejido, segregar los usos, facilitar la especulaci\u00f3n, alimentar las inequidades. Asimismo, emergen otros igualmente complejos: \u00bfes necesario captar plusval\u00edas urbanas?, \u00bfpara qu\u00e9?, \u00bfpara qui\u00e9n?; y en tal sentido, \u00bfc\u00f3mo captarlas?, \u00bfcon qu\u00e9 criterios?, \u00bfcon qu\u00e9 prop\u00f3sitos? Sabemos que el urbanismo cumple una <\/span>funci\u00f3n social<\/i> y que el Estado, en representaci\u00f3n de la comunidad de pertenencia, debe recuperar los excedentes generados por la acci\u00f3n urban\u00edstica para distribuirlos con equidad al conjunto de la sociedad que contribuy\u00f3 con sus impuestos a generarla.<\/span><\/p>\n Paralelamente a ello, desde hace varias d\u00e9cadas el propio mercado inmobiliario<\/i> es quien se ocupa de realizar esta tarea y quien captura para s\u00ed tal renta diferencial generada por los servicios urban\u00edsticos y ambientales que la ciudad le ofrece a determinadas zonas, y ello explica en gran medida las enormes variaciones en el precio del metro cuadrado construido seg\u00fan corresponda su cercan\u00eda a \u00e1reas centrales, corredores comerciales, parques y plazas, equipamiento colectivo, transporte p\u00fablico de pasajeros, entre otros factores similares.<\/p>\n En consecuencia, construir un instrumento jur\u00eddico que habilite al Estado a identificar la apropiaci\u00f3n de rentas extraordinarias del suelo urbano por parte de agentes pasivos y que le aplique a ese suelo grav\u00e1menes compensatorios sobre esas plusval\u00edas urbanas <\/i>capturadas constituye un verdadero desaf\u00edo de gesti\u00f3n -en cumplimiento de principios colectivos de reparto equitativo de cargas y de beneficios derivados del proceso de urbanizaci\u00f3n- que conduce a generar una ciudad menos especulativa y m\u00e1s eficiente, menos fragmentada y m\u00e1s inclusiva.<\/p>\n En tal contexto, su institucionalizaci\u00f3n resulta absolutamente perentoria, concluyente y determinante, y legitima toda acci\u00f3n de gobierno. Entonces, \u00bfcu\u00e1l es la propuesta? Eliminar en las \u00e1reas consolidadas los indicadores que definen capacidad edificatoria y reemplazarlos por criterios morfol\u00f3gicos de tejido (volumen edificable), consagrando de ese modo un nuevo paradigma: el lote puesto al servicio de la ciudad donde -m\u00e1s que servirse de las prestaciones urban\u00edsticas- asumir\u00eda una funci\u00f3n social en la construcci\u00f3n de identidad.<\/p>\n \u25cf C\u00f3mo actuar<\/i>: se debe actuar sobre la apropiaci\u00f3n de rentas del suelo urbano por parte de agentes pasivos para propender al reparto equitativo de cargas y de beneficios.<\/p>\n \u25cf Qu\u00e9 aplicar<\/i>: se propone dise\u00f1ar un instrumento de aplicaci\u00f3n de grav\u00e1menes sobre el volumen edificable del lote (cuyo indicador podr\u00eda ser el metro c\u00fabico potencial).<\/p>\n \u25cf D\u00f3nde aplicarlo<\/i>: en aquellos pol\u00edgonos (a definir con gradientes de proximidad creciente) pr\u00f3ximos a nodos o ejes estrat\u00e9gicos (corredores, centralidades, equipamientos).<\/p>\n \u25cf Por qu\u00e9 aplicarlo<\/i>: porque ese tipo de lotes se apropia de manera directa de ciertos servicios urban\u00edsticos y ambientales sin haber contribuido diferencialmente para ello.<\/p>\n \u25cf Para qu\u00e9 aplicarlo<\/i>: para generar un fondo p\u00fablico destinado al desarrollo prioritario de \u00e1reas carentes de equipamiento social y de infraestructura b\u00e1sica en toda la ciudad.<\/p>\n De acuerdo con las pol\u00edticas urbanas, para un desarrollo urbano incluyente, equitativo y sustentable se requiere transitar hacia un escenario donde el transporte p\u00fablico sea el componente alrededor del cual se genere la densificaci\u00f3n residencial. Esto implica generar un modelo de desarrollo urbano orientado al transporte. Se trata del denominado Modelo TOD-Transit-Oriented Development<\/i> donde, a partir de los sistemas existentes de movilidad y su articulaci\u00f3n efectiva, se orienten estrategias destinadas a generar una densificaci\u00f3n conducida.<\/p>\n Con estas concepciones y herramientas es posible, quiz\u00e1s, sentar bases para un nuevo paradigma jur\u00eddico-pol\u00edtico en el uso del suelo y el control del desarrollo urbano. Como resultado se aportan: nuevas herramientas para consolidar la gesti\u00f3n democr\u00e1tica de la ciudad, un nuevo marco conceptual para el derecho urban\u00edstico, elementos para la interpretaci\u00f3n del principio de la funci\u00f3n social de la ciudad y de la propiedad urbana. La definici\u00f3n de macro-zonas de plusvalor<\/i> ofrece una referencia espacial para el uso y la ocupaci\u00f3n del suelo.<\/p>\n La ciudad tiene que poder crecer y, sin lugar a dudas, debe hacerlo con eficiencia, inclusi\u00f3n y equidad. Estrategias como la distinci\u00f3n de diferentes \u00e1reas de reparto de cargas y de beneficios en funci\u00f3n del grado de desarrollo del suelo sobre el que se sit\u00faan o la exigencia de un porcentaje m\u00ednimo de vivienda social en \u00e1reas de nuevo desarrollo intentan dar cuenta del complejo escenario urbano por el que atraviesa la ciudad, que nos reta al desaf\u00edo de construir un nuevo orden urban\u00edstico, con nuevos dispositivos, criterios y mecanismos.<\/p>\n Los corredores urbanos son \u00e1reas singulares que detentan las mayores cualidades de la ciudad y que, en gran medida, no han desplegado a\u00fan su m\u00e1ximo aprovechamiento. La densificaci\u00f3n en torno a ejes de transporte p\u00fablico de pasajeros, la articulaci\u00f3n de usos mixtos para favorecer una diversificaci\u00f3n de comercios y de servicios, la regulaci\u00f3n escalonada de la altura de las edificaciones dentro del tejido urbano y la dotaci\u00f3n prioritaria de espacios p\u00fablicos constituyen grandes desaf\u00edos urbanos para la pr\u00f3xima d\u00e9cada.<\/p>\n La implementaci\u00f3n de un modelo que apueste a: 1) la homogeneidad de su tejido urbano, 2) la mixtura y la convivencia de actividades, 3) la consolidaci\u00f3n de sus centralidades locales, 4) una densificaci\u00f3n poblacional conducida y 5) un crecimiento sobre sus corredores de transporte p\u00fablico, impactar\u00e1 de manera diferencial por zonas en los precios del suelo urbano. Esta valorizaci\u00f3n, emergente de la aplicaci\u00f3n de pol\u00edticas p\u00fablicas, tiende generalmente a ser absorbida en forma directa por propietarios, desarrolladores y el propio mercado.<\/p>\n A fin de generar un proceso econ\u00f3micamente sustentable y socialmente equitativo, la ciudad tiene que poder recuperar valorizaciones que ella misma crea y redistribuirlas con equidad, transformando esos excedentes de la intervenci\u00f3n –plusval\u00edas<\/i>– en fuentes de ingreso adicional para invertir en \u00e1reas m\u00e1s postergadas. En este contexto, recogiendo la vasta experiencia internacional, se proponen dos instrumentos de aplicaci\u00f3n combinados: 1) Contribuci\u00f3n por derechos de valorizaci\u00f3n<\/i> y 2) Fondo de compensaciones urban\u00edsticas<\/i>.<\/p>\n<\/a><\/p>\nHacia una nueva regulaci\u00f3n urban\u00edstica<\/b><\/h2>\n
<\/a><\/p>\nUn modelo orientado hacia el transporte<\/b><\/h2>\n
<\/a><\/p>\nInstrumentos de aplicaci\u00f3n combinados<\/b><\/h2>\n