![\"El](\"https:\/\/guillermotella.com\/wp-content\/uploads\/El-transporte-metropolitano-01.jpg\"){kind=spacer}
<\/a><\/p>\nEn este contexto, ha sido hist\u00f3ricamente el gran n\u00facleo de atracci\u00f3n de viajes de pasajeros, en particular, los pendulares residencia-trabajo-residencia. Asimismo las demandas derivadas de la producci\u00f3n y del consumo de bienes inherentes a un espacio en el que se genera m\u00e1s del 40% del Producto Bruto Interno del pa\u00eds, se localizan los principales puertos y aeropuertos y se comercializa m\u00e1s del 80% de los bienes, que requieren la movilizaci\u00f3n diaria de cientos de miles de toneladas de mercanc\u00edas por cami\u00f3n y un n\u00famero de desplazamientos cuya magnitud se estima en 200 mil viajes\/cami\u00f3n por d\u00eda.<\/span><\/p>\n En materia de transporte de personas, el sistema metropolitano presenta como rasgo caracter\u00edstico una red de servicios p\u00fablicos masivos por automotor (los \u201ccolectivos\u201d), conformada por cerca de 300 l\u00edneas, y una red ferroviaria constituida por 7 l\u00edneas de superficie (los ferrocarriles metropolitanos) y 6 l\u00edneas de subterr\u00e1neos, complementadas por un Premetro. Operan asimismo unos 50 mil autom\u00f3viles con tax\u00edmetro, m\u00e1s de 40 mil coches de alquiler con chofer (\u201cremises\u201d), aproximadamente 1.800 \u00f3mnibus que prestan \u201cservicios de oferta libre\u201d (charters, contratados, y otros) y, se estima, 3 millones de autom\u00f3viles particulares.<\/p>\n En el sistema de transporte metropolitano es posible reconocer a tres tipos de actores principales intervinientes: los usuarios<\/em>, los operadores<\/em> y los funcionarios<\/em>:<\/p>\n \u25cf Los usuarios<\/i> son los que protagonizan las rutinas pendulares residencia-trabajo y conforman el grupo m\u00e1s numeroso, m\u00e1s heterog\u00e9neo, m\u00e1s d\u00e9bil y, en su mayor\u00eda, cautivos a la red. Se estima que 2,7 millones de personas viajan cotidianamente por motivos de trabajo desde los partidos del conurbano, sin considerar los movimientos pendulares que no ingresan a la Ciudad de Buenos Aires como aquellos desplazamientos no originados por motivos laborales. Esta cifra que representa el 65% de la poblaci\u00f3n econ\u00f3micamente activa, de los cuales las 3\/4 partes lo hacen en medios de transporte p\u00fablicos masivos.<\/p>\n \u25cf Los <\/span>operadores<\/i>, conformados por empresarios y empleados del transporte, son los que ponen en pr\u00e1ctica un servicio compuesto por dos modos de transporte:<\/span><\/p>\n – Automotor<\/i>, integrado por: (a) colectivos<\/i> (\u00f3mnibus y micro\u00f3mnibus) de corta y media distancia (250 empresas con 365 l\u00edneas, 800 ramales y una red de 25000 kil\u00f3metros, algunas de las cuales funcionan con los carriles exclusivos del \u201cMetrobus\u201d); (b) tax\u00edmetros<\/i>; (c) remises <\/i>(veh\u00edculos de alquiles contratados en agencias) y (d) charters <\/i>(buses contratados por empresas o grupos de vecinos para la realizaci\u00f3n de trayectos convenidos).<\/p>\n – Ferroviario<\/i>, que incluye a: (a) ferrocarriles urbano-suburbanos <\/i>sobre una red de 900 km., cubierta por 8 l\u00edneas y 16 ramales, a cargo de concesionarios; (b) subterr\u00e1neo-premetro<\/i>, con 6 l\u00edneas de 59 km de red y 83 estaciones en operaci\u00f3n, reducidos al territorio de la ciudad central.<\/p>\n \u25cf Los funcionarios<\/em> conforman un grupo de actores que abarca tres esferas, manifestando el alto grado de atomizaci\u00f3n de la red:<\/p>\n – Nacional<\/i>: Comisi\u00f3n Nacional de Regulaci\u00f3n del Transporte, organismo que regula al transporte automotor nacional \u2013147 l\u00edneas, numeradas del 1 al 199\u2013 y al transporte ferroviario.<\/p>\n – Provincial<\/i>: Direcci\u00f3n de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, que controla las 110 l\u00edneas \u2013numeradas del 200 al 499\u2013.<\/p>\n – Local<\/i>: Direcci\u00f3n de Tr\u00e1nsito y\/o Transporte de cada municipio, controla las 108 l\u00edneas de la regi\u00f3n \u2013numeradas del 500 en adelante\u2013 que circulan \u00fanicamente dentro un partido, tax\u00edmetros y remises.<\/p>\n Uno de los temas m\u00e1s cr\u00edticos lo constituye la competencia intramodal (autotransporte nacional-provincial-municipal, servicios de l\u00ednea\/charters, taxis\/remises) e intermodal (autotransporte-ferrocarril-subterr\u00e1neo), tanto por superposici\u00f3n de las trazas como por tarifaci\u00f3n diferenciada.<\/p>\n De manera que, a los fines de redefinir las l\u00f3gicas que signan hoy al sistema, la carretera deber\u00eda consagrarse, finalmente, como el modo b\u00e1sico de vinculaci\u00f3n intra-regional para poder garantizar una oferta b\u00e1sica de accesibilidad a todo su territorio, incluso \u201ctransversalmente\u201d, y el ferrocarril, especializarse mediante conexiones e intercambiadores de modos, optimizando las cadenas log\u00edsticas.<\/p>\n A nivel urbano, deber\u00eda disuadirse la introducci\u00f3n del autom\u00f3vil particular a las zonas m\u00e1s congestionadas de las ciudades, privilegiando el transporte p\u00fablico no contaminante. El colectivo es el modo que deber\u00eda alimentar exclusivamente al ferrocarril metropolitano; y el subterr\u00e1neo y\/o el tranv\u00eda son los que deber\u00edan penetrar a las \u00e1reas centrales.<\/p>\n Buenos Aires cuenta con una extensa red de transporte de personas que pr\u00e1cticamente no deja zonas desabastecidas: con uno o dos transbordos es posible vincular cualquier par de zonas de la regi\u00f3n metropolitana a pesar de su extensi\u00f3n. As\u00ed tambi\u00e9n, ofrece una jerarquizaci\u00f3n entre modos, con ferrocarriles de alta capacidad que atienden los grandes corredores troncales, subterr\u00e1neos que acceden con rapidez al \u00e1rea central desde las terminales ferroviarias y \u00f3mnibus que alimentan a ferrocarriles en la periferia (aunque tambi\u00e9n compiten con \u00e9stos).<\/p>\n Sin embargo, existe multiplicidad de jurisdicciones y ausencia de instancias de coordinaci\u00f3n efectivas. Como consecuencia se percibe: falta de pol\u00edticas de alcance regional; diferentes normativas de aplicaci\u00f3n; falta de informaci\u00f3n actualizada sobre origen y destino de los desplazamientos y falta de planeamiento del sistema.\u00a0Finalmente, la reducida red de ferrocarriles subterr\u00e1neos, la ausencia de playas de transferencia para el transporte de cargas, la falta de controles sobre emisiones as\u00ed como la falta de estudios sistem\u00e1ticos sobre el impacto ambiental del transporte complementan un escenario de movilidad en la ciudad que demanda de una mirada estrat\u00e9gica de car\u00e1cter integral que promueva una distribuci\u00f3n eficiente y equitativa de los desplazamientos metropolitanos.<\/p>\n<\/a><\/p>\nCaracterizaci\u00f3n de actores\u00a0<\/strong><\/h2>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nHacia una mirada integral<\/strong><\/h2>\n