{"id":2340,"date":"2010-11-19T18:17:45","date_gmt":"2010-11-19T21:17:45","guid":{"rendered":"http:\/\/gtella.test\/?p=2340"},"modified":"2012-02-21T12:48:44","modified_gmt":"2012-02-21T15:48:44","slug":"los-charters-avasallan-crisis-del-sistema-de-movilidad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/guillermotella.com\/pt\/artigos\/los-charters-avasallan-crisis-del-sistema-de-movilidad\/","title":{"rendered":"Los charters avasallan:<\/br> movilidad en crisis"},"content":{"rendered":"

En la regi\u00f3n metropolitana de Buenos Aires, debido a la crisis del transporte p\u00fablico de pasajeros, en los \u00faltimos a\u00f1os ha crecido exponencialmente la oferta de servicios no convencionales. Se trata de los charters<\/em>, que consolidan un sistema alternativo de movilidad. Qu\u00e9 papel asumen en la ciudad, a qui\u00e9nes beneficia y de qu\u00e9 modo se complementan con colectivos, trenes y subtes son los principales interrogantes a dilucidar. Tras la crisis del sistema de movilidad, la desestructuraci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos y el consumo extensivo de suelo en la extrema periferia hicieron del autom\u00f3vil particular el medio dominante en la ciudad.<\/p>\n

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A comienzos de los a\u00f1os 90, mientras por un lado se mejora y extiende la red de autopistas urbanas de Buenos Aires, por otro, se relega al transporte p\u00fablico automotor y ferroviario. Y tal situaci\u00f3n afecta directamente la calidad del servicio en t\u00e9rminos de: \u00e1reas de cobertura, frecuencias efectivas, tiempos de traslado, grado de confort ofrecido. Ante este escenario, la ciudad pareciera organizarse en tres velocidades: la primera, conformada por un 15% de su poblaci\u00f3n, que se desplaza por autopistas; otra, por el 60% restante, que se mueve por calles y avenidas; y la \u00faltima permanece inm\u00f3vil, con un 25% sin posibilidades de traslado.<\/p>\n

Con lo cual, quienes no pueden afrontar los costos que implica desplazarse en autom\u00f3vil, optan por sobrellevar las condiciones que hoy ofrece el transporte p\u00fablico. Ante esta polarizaci\u00f3n creciente, han surgido alternativas intermedias en el sistema de movilidad: se trata de los charters<\/em>, que hoy avasallan la ciudad. Surgieron a partir de servicios \u201cpuerta a puerta\u201d que algunas empresas privadas comenzaron a ofrecer a sus empleados para asegurar su concurrencia a tiempo. Y en la medida que los servicios urbanos se deterioraban, su uso se fue expandiendo hacia otros usuarios y cubrieron cada vez mayores distancias y cantidad de viajes.<\/p>\n

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Cualidades del servicio<\/h2>\n

Los charters<\/em> son utilizados para recorrer -en general- distancias mayores a los 10 kil\u00f3metros. De modo que la mayor demanda se encuentra en los municipios del conurbano bonaerense del segundo y tercer cord\u00f3n. San Isidro<\/em>, Mor\u00f3n<\/em>, Tigre<\/em> y Pilar<\/em> constituyen algunos de los lugares clave de origen-destino. Son partidos que se han poblado y consolidado conforme a la extensi\u00f3n del ferrocarril primero y a los ejes viarios despu\u00e9s, rellenando intersticios o creando nuevos ejes de expansi\u00f3n a lo largo de las trazas de las autopistas.<\/p>\n

Es notable el caso del oeste, donde la autopista y las v\u00edas ferroviarias se encuentran muy pr\u00f3ximas y sin embargo, las deplorables condiciones en las que se viaja en ferrocarril ha impulsado a gran cantidad de usuarios a demandar charters<\/em>. No obstante, muchos de los servicios diarios llegan a cubrir radios de hasta 100 kil\u00f3metros, con foco en el Microcentro<\/em> de la Ciudad de Buenos Aires, tal como: La Plata<\/em>, Luj\u00e1n<\/em>, Las Heras<\/em> y Lobos<\/em>. En algunos casos se cuenta con transportes exclusivos desde las principales urbanizaciones cerradas: Nordelta<\/em>, Santa B\u00e1rbara<\/em>, Rinc\u00f3n de Milberg<\/em>, etc.<\/p>\n

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El sistema de cobro suele replicarse: el precio se pacta entre partes y se premia al pasajero frecuente con reducciones hasta 40%. De modo que con chequeras o abonos mensuales cada viaje se torna sensiblemente m\u00e1s econ\u00f3mico. Seg\u00fan distancia y target<\/em>, un viaje eventual suele costar entre 3 y 4 d\u00f3lares. Los recorridos que realizan tienden predominantemente a superponerse con las rutas ya cubiertas por el sistema de transporte p\u00fablico automotor de colectivos.<\/p>\n

Pero, dado que se adentran en los barrios perif\u00e9ricos y llegan al \u00e1rea central de la ciudad, los usuarios logran evitar trasbordos, largas esperas e incumplimientos de horarios. El tama\u00f1o de los veh\u00edculos ha ido creciendo con el tiempo y hoy conviven charters<\/em> con minibuses y \u00f3mnibus. Si bien son 350 las empresas habilitadas por la Comisi\u00f3n Nacional de Regulaci\u00f3n del Transporte<\/em> (CNRT), la prestaci\u00f3n del servicio se ha expandido informalmente de manera exponencial.<\/p>\n

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El marco regulatorio<\/h2>\n

En 1994 la CNRT defini\u00f3 por vez primera el marco regulatorio de estos servicios alternativos de transporte de pasajeros, denomin\u00e1ndolos de \u201coferta libre\u201d, a trav\u00e9s del Decreto 656\/94: \u201cLos charters son Servicios Urbanos B\u00e1sicos destinados a trasladar regularmente un contingente entre un n\u00famero limitado de or\u00edgenes y destinos predeterminados por el precio que libremente se pacte<\/em>\u201d. Por su parte, la Resoluci\u00f3n 362\/94 establece que los charters<\/em> deber\u00e1n trasladar \u00fanicamente pasajeros sentados y deber\u00e1n contar con una identificaci\u00f3n exterior.<\/p>\n

Para la inscripci\u00f3n en la CNRT, se debe presentar una lista de pasajeros la cual podr\u00e1 ser alterada en hasta un 40% sin intervenci\u00f3n del organismo. Asimismo, para los servicios de oferta libre en la Ciudad de Buenos Aires se determinaron 14 centros de trasbordo: Constituci\u00f3n, Obelisco, Correo Central, Retiro, Once, Chacarita, Plaza Italia, Caballito, Barrancas de Belgrano, Cabildo y Juramento (Belgrano), Liniers, Puente Saavedra, Plaza de los Virreyes (Bajo Flores) y Nueva Pompeya.<\/p>\n

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Dentro de lo que corresponde a servicios de oferta libre, se distinguen distintas categor\u00edas: servicios urbanos especiales b\u00e1sicos, ejecutivos, contratados, del \u00e1mbito portuario y aeroportuario, servicios escolares interjurisdiccionales, y de hip\u00f3dromos y espect\u00e1culos deportivos y culturales. Finalmente, a partir de la mencionada resoluci\u00f3n, cada servicio puede tener un m\u00e1ximo de 5 puntos de ascenso de pasajeros y 5 puntos de descenso. A su vez, cada empresa deber\u00e1 disponer de 2 veh\u00edculos declarados (titular y suplente), y realizar diariamente 3 recorridos en horarios de ida y 3 de vuelta.<\/p>\n

Qui\u00e9nes utilizan el servicio<\/h2>\n

Existe una clara distinci\u00f3n en la demanda de servicios urbanos especiales por parte de grupos bien diferenciados social y econ\u00f3micamente. Seg\u00fan la Lic. Susana Kralich<\/em>, especialista en transporte, esto tambi\u00e9n puede asociarse con las caracter\u00edsticas polarizadas de la expansi\u00f3n urbana: suburbanizaci\u00f3n tradicional protagonizada por clases medias y bajas y periurbanizaci\u00f3n, por grupos mejor posicionadas. En el primer caso se localizan sobre \u00e1reas perif\u00e9ricas de baja densidad y con provisi\u00f3n deficiente o directamente ausente de servicios urbanos, entre los que se cuenta el transporte p\u00fablico.<\/p>\n

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Esta carencia se subsana con la demanda de servicios alternativos, principalmente clandestinos. As\u00ed, los charters<\/em> representan para ellos una alternativa -a veces la \u00fanica- para movilizarse. Aunque impliquen mayores costos, se compensan con la reducci\u00f3n de trasbordos y tiempos de espera y viaje, as\u00ed como por una mayor confiabilidad y comodidad. En el segundo caso, son las clases medio-altas y altas las que reproducen la expansi\u00f3n urbana, bajo la modalidad predominante de barrios cerrados. Apoyados sobre accesos r\u00e1pidos a la ciudad central, se basan prevalentemente en el uso del autom\u00f3vil particular, y los servicios urbanos especiales como complemento. \u00c9stos se constituyen as\u00ed en una alternativa a la autoconducci\u00f3n.<\/p>\n

En cuanto a la oferta, las altas tasas de desempleo, en especial las registradas en la d\u00e9cada de los 90, convirtieron a estos emprendimientos en una v\u00eda de soluci\u00f3n para cientos de desocupados y subocupados. En el caso de las prestaciones clandestinas, la elusi\u00f3n de normas de habilitaci\u00f3n, operaci\u00f3n y la consiguiente evasi\u00f3n tributaria, les permite ofrecer tarifas bajas, en franca competencia desleal con los servicios legales, a la vez que ponen en riesgo a sus propios conductores y pasajeros, convirti\u00e9ndolos en un peligro para el resto de los actores en la v\u00eda p\u00fablica.<\/p>\n

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Los recorridos frecuentes<\/h2>\n

Los servicios de charters<\/em> dibujan una red extensa en la Regi\u00f3n Metropolitana de Buenos Aires. Es posible identificar tres ejes principales por los que se canalizan los flujos desde la periferia hacia el \u00e1rea central:<\/p>\n

\u25cf Desde el corredor norte<\/em>: Acceso Norte, Av. General Paz, Lugones, Av. 9 de Julio.
\n\u25cf Desde el corredor oeste<\/em>: Acceso Oeste, autopistas Perito Moreno y 25 de Mayo.
\n\u25cf Desde el corredor sur<\/em>: autopistas Buenos Aires-La Plata y 9 de Julio Sur.
\n\u25cf Desde el corredor sudoeste<\/em>: Av. Pav\u00f3n y autopistas Richieri y Ezeiza-Ca\u00f1uelas.<\/p>\n

Aquellos servicios que son com\u00fanmente denominados \u201ctruchos\u201d tambi\u00e9n ofrecen una variedad de traslados. En realidad, muchos factores permiten definirlos como ilegales. El principal es la falta de inscripci\u00f3n de las empresas y del servicio que ofrecen en el padr\u00f3n de la CNRT. No obstante, existen otros factores graves, como la falta de contrataci\u00f3n de seguros para los pasajeros y la ausencia de cinturones de seguridad; que literalmente constituyen un riesgo potencial para sus usuarios.<\/p>\n

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La precariedad radica en que los prestatarios del servicio son, habitualmente, cuentapropistas con una o dos unidades y un chofer por veh\u00edculo, y para quienes poner en regla el servicio es costoso. Por otra parte, no cuentan con el capital necesario para adquirir unidades adecuadas que cumplan con las condiciones impuestas por el organismo de control. En consecuencia, muchos prestatarios trabajan con una flota de veh\u00edculos usados, excluidos de los servicios de transporte formal (p\u00fablico automotor, escolar, etc.) por su antig\u00fcedad y que se encuentran en muy malas condiciones t\u00e9cnicas.<\/p>\n

Se estima que, mientras la cantidad de empresas habilitadas y reguladas por la CNRT en la Regi\u00f3n Metropolitana de Buenos Aires es aproximadamente de 350; otro tanto se movilizan por la misma regi\u00f3n en condiciones de irregularidad. Los usuarios las utilizan porque ofrecen pasajes baratos -llegan a igualar el valor de trayectos similares en colectivo y tren, por ejemplo-, hacen largos trayectos sin necesidad de trasbordos y porque son m\u00e1s flexibles en sus recorridos. Llegan a barrios donde ning\u00fan otro medio de transporte llega o donde es inseguro transitar; e improvisan paradas seg\u00fan la demanda de los pasajeros.<\/p>\n

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Las oportunidades que ofrece<\/h2>\n

Los charters <\/em>representan en muchos casos la \u00fanica opci\u00f3n para movilizar a los sectores populares desde las \u00e1reas perif\u00e9ricas. As\u00ed tambi\u00e9n, ofrecen una alternativa a la autoconducci\u00f3n para aquellas clases medio-altas y altas que predominantemente residen en barrios cerrados y demandan accesos r\u00e1pidos a la ciudad central. Con lo cual, este tipo de servicios ocup\u00f3 un espacio relegado por el transporte p\u00fablico tradicional.<\/p>\n

Con su reconocimiento oficial, surgieron criterios restrictivos de prestaci\u00f3n del servicio, entre los que sobresal\u00edan: la obligatoriedad de no tener m\u00e1s de 4 paradas de origen y solo 3 frecuencias. E intentando limitar su capacidad operativa, se les ved\u00f3 la operaci\u00f3n en zonas centrales estrat\u00e9gicas. Sin embargo, todo result\u00f3 en vano ante la ausencia de control por parte de las autoridades competentes. En este marco, las irregularidades en la prestaci\u00f3n del servicio constituyen hoy una amenaza cierta para los usuarios.<\/p>\n

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La falta de inscripci\u00f3n de muchas empresas en la CNRT, el transporte frecuente de pasajeros no sentados, el exceso de puntos de detenci\u00f3n y de servicios diarios ofrecidos, la ausencia de cinturones de seguridad y de sobrepaso de las velocidades m\u00e1ximas han sido las principales irregularidades detectadas por los organismos de fiscalizaci\u00f3n. Como emergentes de un sistema de transporte p\u00fablico en crisis, los charters<\/em> se han instalado como medio de movilidad alternativo para vincular a la periferia con el centro de la ciudad.<\/p>\n

Dado que trabajan sobre demanda a modo de taxi compartido, se rigen por un principio de competitividad y no tienen regularidad ni continuidad. En consecuencia, con un tr\u00e1nsito colapsado, los charters <\/em>ofrecen hoy una oportunidad relevante para contribuir a desalentar el uso del autom\u00f3vil particular en horas pico. Para ello deber\u00e1n generar una adscripci\u00f3n plena a los marcos regulatorios y apostar a una complementariedad con los distintos modos de transporte p\u00fablico.<\/p>\n

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\u00a9 Guillermo Tella & Alejandra Potocko<\/pre>\n
Ver: \u201cLas combis ganan los clientes que pierde el transporte p\u00fablico\u201d. Diario Perfil, septiembre 5 de 2010; pp. 60-61.<\/span><\/a><\/address>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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