A capital da Argentina tem aproximadamente 13 milhões de habitantes em nível metropolitano, que realizam 24 milhões de deslocamentos diários. Na cidade propriamente dita vivem 2,8 milhões, em 200 km2. A relação entre infraestrutura e o contexto natural é tema histórico de preocupação: “Não há nada mais urgente do que se esforçar para recuperar, nas condições atuais da cidade e de sua orientação, as vantagens que lhe traz sua vizinhança privilegiada com o Estuário del Plata, (…) criando assim novos ambientes de vida popular em condições amplas e que não
se podem melhorar”.
Cresceu como aglomerado em volta das vias férreas (padrão radial que dispõe ainda de 800 km de rede de superfície e mais de 50 km de rede subterrânea). Posteriormente se desenvolveu uma rede de autopista. Ao longo da região metropolitana, seu sistema de ruas e avenidas é, em diferentes casos, baseado em exemplos prematuros de planejamentos, com diferentes tratamentos da densidade. Em outros, segundo os eixos e a distância, este sistema vai se desestruturando. Na periferia se conformou uma zona industrial e um conjunto de eixos de expansão suburbana.
Os ônibus (chamados “coletivos”) representam aproximadamente 33% do total das viagens. A participação dos automóveis está acima e crescendo, enquanto trens e metrôs representam aproximadamente 10% do total. Outro tanto corresponde a táxis e radiotáxis. Uma centena de empresas operam 130 linhas de ônibus metropolitanos sob jurisdição nacional, com uma ampla cobertura nas horas de maior demanda. A poucos quilômetros do Macrocentro existe um incipiente sistema de preferências em pistas prioritárias.
Paralelamente a um importante crescimento do parque automotor dá-se uma situação precária do transporte público, apesar de seu potencial e cobertura e da falta de acessos e vias para o transporte de carga. Outro fenômeno é a expansão da residência em direção ao subúrbio. O resultado é uma crescente saturação. Um tema chave nesse contexto é a forma de zerar os debates na designação de recursos críticos para novas infraestruturas e o uso das existentes.
A Avenida 9 de Julio
É a postal de Buenos Aires, rio largo pelo qual corre um contínuo e eterno fluir de automóveis. A Avenida 9 de Julio foi a obra emblemática da modernização urbana. Tem sido apresentada como a expressão material de uma vontade de dar nova significação à vida pública de Buenos Aires e, a partir dela, do país. “A presença de multidões nas sucessivas inaugurações, conjugava transformações da forma urbana com as expectativas sociais de progresso e inovação técnica, e de seriedade na gestão do estado municipal, no dizer de Magdalena Dell’Oro Maini, em sua obra Avenida 9 de Julio: um itinerário simbólico pela cidade. Espaço, estado e política na Buenos Aires dos anos trinta”.
Trata-se de um espaço monumental, com eixo norte-sul, que se debate entre a densidade e o espaço aberto como poucos, ou talvez nenhum. Margarita Gutman e Jorge Hardoy relatam que “nas décadas de 1930 e 1940 começaram os grandes trabalhos que definiriam o perfil que ainda se mantém em muitas ruas e áreas do centro. Começaram a colocar-se adiante quando o general Agustín Pedro Justo tornou-se responsável do governo (1932-1938), intervindo nos mecanismos econômicos e organizando grandes obras públicas, enquanto iam dissolvendo os efeitos da crise e começavam a se perceber os efeitos
do crescimento industrial.
Em 1936, na ocasião do IV Centenário da Primeira Fundação da cidade de Buenos Aires, foi aberta a avenida mais ambiciosa da cidade demolindo uma fileira inteira na beira do primitivo traçado de 1580 de Juan de Garay: a Avenida 9 de Julio. No seu cruzamento com a Avenida Corrientes -a mítica rua da noite literária, teatral e boêmia de Buenos Aires-, o centro adquiriu seu principal marco urbano: o Obelisco.
“A abertura da Avenida 9 de Julio concretizava o antigo projeto de uma avenida norte-sul e foi acompanhada por algumas propostas de desenho, de diversificação dos níveis de circulação e de regulamentação da construção à sua beira. A função de grande coletor do trânsito norte-sul para a que foi pensada a Avenida 9 de Julio, na realidade se completou nos últimos anos com a construção da autopista elevada que conecta Constitución com a Ponte Avellaneda.” Essa obra teve como consequência uma profunda fragmentação da trama urbana e, ao mesmo tempo, favoreceu o uso do automóvel particular”.
Na atualidade, se mantém uma antiga normativa que privilegia a homogeneização do perfil urbano, com a equivalência explícita das alturas permitidas e a área edificável nas parcelas frentistas da Avenida do Libertador, até Belgrano. A convivência entre a circulação e os outros usos não está resolvida. Seu corpo de 19 pistas não tem precedente para uma avenida urbana. A situação dos pedestres que cruzam a 9 de Julio é arriscada. A distribuição entre circulação do transporte público e privado não apresenta prioridades. As novas intervenções buscam, em geral, evitar todo tipo de interrupção, sem que com isso se tenha demonstrado que assegurem uma
circulação mais fluida.
A Avenida do Libertador
A saída de Retiro em direção ao norte une grandes parques, faz par com Figueroa Alcorta pelo sentido do trânsito e com Santa Fe e Cabildo por uma parte do transporte público, de alta densidade, uso residencial e recreativo. Apesar da enorme e quase abusiva quantidade de pistas -que representa uma barreira para os que vão aos grandes parques-, continua sendo uma avenida e tem um alto valor (pelo menos de mercado) para seus habitantes.
Rica em monumentos e grandes equipamentos recreativos -da Praça San Martín até o Parque Três de Fevereiro e o novo Parque da Memória– o trem a acompanha de ponta a ponta com vários ramais pouco distanciados. O balance entre transporte particular e público e o espaço para pedestres e ciclistas mostra que esta via busca um equilíbrio, na sua própria desigualdade.
A Avenida Passeio Colón
Localizada sobre a área sul da cidade, tem níveis de circulação muito intensos de todos os tipos de veículos. Apesar disso, conserva níveis de urbanidade. A existência de interrupções no fluxo do trânsito devido às ruas transversais e aos sinais de trânsito, a combinação de edifícios antigos com construções mais recentes e a vitalidade do centro histórico geram tensões, mas não uma degradação sistemática.
As proporções de construção e espaço aberto, circulação veicular e espaços de qualidade para pedestres, marcados pelas pracinhas, fazem com que -apesar da extrema intensidade de uso- as tensões possam conviver com um piso de qualidade urbana. Integrar uma cidade mais acessível para distintos setores é um desafio devido aos contrastes em diferentes desenvolvimentos entre esse eixo e o rio.
A rua Florida
A Florida, rua de pedestres, se desdobra como “salão da cidade”, batizada assim a meados do século XX. É a artéria comercial mais famosa do país e sua história se remonta às origens da urbe. Em 1971 tornou-se rua de pedestres. É a fins dos anos 1980 entrou em uma etapa de declive que se estendeu até bem entrado o novo século, quando a presença do turismo estrangeiro conseguiu revitalizá-la.
Hoje, perdido o seu ar residencial, ainda com a presença de algumas construções históricas que tendem a produzir conflitos no uso do espaço público, mostra ocupação comercial plena e grande diversidade de transeuntes. Sua especialização funcional e o turismo motivam a reprodução de atividades que a circulação de pedestres se obstaculiza e tendem a gerar conflitos. Porém, com sua arquitetura histórica e modernas galerias, continua sendo única e irreproduzível.
A Avenida Rivadavia
A Avenida Rivadavia, que os portenhos tem proclamado como “a mais longa do mundo” (se incluirmos sua projeção na Rodovia Nacional 7), marca a saída em direção ao oeste e concentra um dos eixos de maior densidade da cidade. Une centros de grande intensidade e grandes espaços verdes de bairros, que particularmente os necessitam.
Com a Linha A do Metrô que corre por baixo, e o trem que sai em direção ao oeste, divide a cidade em duas metades, norte e sul, o que se reflete na nomenclatura de suas ruas perpendiculares. De alta densidade, diversidade e urbanidade, guarda proporções e integra papéis, e ainda que esteja submetida a grandes pressões. É uma avenida de uso compartilhado, transporta um fluxo intenso e plural de passageiros, com uma grande infraestrutura.
A Avenida Independencia
A Avenida fora da cidade para a Rodovia Nacional 3, se estende da Avenida Paseo Colón à Avenida General Paz. É uma alternativa urbana -do ponto de vista da circulação- da Auto-estrada 25 de Maio. Segundo alguns motoristas, o fluxo é maior durante as horas de pico. Ao longo de sua jornada por situações diferentes como: as seções que foram objecto de extensões, densidades diferentes, é perto do centro de Flores até chegar ao centro da estrutura de vizinhança dos Mataderos, onde é nomeado após Avenida Juan Bautista Alberdi, com os mais próximos a qualidade comercial de tráfego nos dois sentidos.
Cidade Aberta, mobilidade em crise
O Plano de Ambiente Urbano da Cidade de Buenos Aires, um instrumento jurídico que levou mais de uma década se passou, levanta questões sobre o sistema de mobilidade interna na cidade. Com o aumento do congestionamento do tráfego, as condições em que os passageiros viagem de comboio e infra-estrutura inadequada coletiva que dará maior fluidez de movimentos e da poluição visual e poluição sonora, considerada necessária para abordar uma série de acções destinadas a desencorajar a hegemonia do carro e da integração dos modos de transporte público.
No entanto, enquanto as administrações locais têm tido estas ideias do discurso como o seu, na prática não são vistos resultados convincentes que permitam remando a situação. A frota continua a crescer, e ele faz o mesmo ritmo com a precarização crescente do transporte público. A carga de rede para a vida conturbada e licença na artéria da cidade. E a expansão residencial para a periferia fica na área central como gerador de viagens. No entanto, como desde os tempos coloniais, a rua é a expressão máxima da identidade portenha, com uma mistura de funções, com ritmos selvagens, com os fluxos de pessoas, com diversas empresas
e uma arquitetura refinada.
© Guillermo Tella & Alejandra PotockoAcesse o artigo completo