Se presenta a continuación una síntesis del capítulo correspondiente a Buenos Aires generado para el libro “¡Ganar la calle: Compartir sin dividir!”, de reciente publicación, donde se analiza la relación entre tejido urbano, diseño de la calle y espacio público en once ciudades latinoamericanas: La Habana, México DF, Bogotá, Quito, Lima, Santiago, San Pablo, Río de Janeiro, Curitiba, Montevideo y Buenos Aires. Tal como se sostiene en su introducción, “La cuestión de la distribución de la calle tiene el doble objetivo de unificar pero, también, el de separar”. Y en esa mirada, se contrastan escalas, paisajes, tiempos y espacialidades en ejemplos diversos.
La Rambla montevideana, la carioca avenida Atlántica y el Malecón habanero, las grandes vías expreso como el Paseo de la República de Lima o la autopista Vespucio de Santiago, constituyen algunos de los casos retratados. La investigación fue impulsada por el Institut pour la Ville en Mouvement, una asociación sin fines de lucro, creada en Francia por iniciativa de PSA Peugeot Citroën que, además de su sede en París, cuenta con subsedes en Shanghai y Buenos Aires, desde donde se realizan proyectos, investigaciones y acciones para Asia y América Latina respectivamente.
Buenos Aires es una ciudad metropolitana de 13 millones de habitantes en la que su población realiza más de 24 millones de desplazamientos diarios. Su crecimiento tendencial se produjo en torno a ejes ferroviarios, como patrón radial de 800 kilómetros en superficie y más de 50 subterráneos. Posteriormente, se reorientó sobre una red de autopistas que la vinculan con la región en la expansión suburbana.
Buenos Aires: ciudad y región
En su extenso territorio, el transporte público de pasajeros -el tradicional “colectivo”- representa un tercio del total de viajes que se realizan. Operan más de un centenar de empresas de colectivos y ofrecen una amplia cobertura en las horas de mayor demanda. Frente a una creciente participación de automóvil particular por sobre otros modos de desplazamiento, los medios guiados se reducen a tan sólo una décima parte.
Hacia el área central confluye todo el sistema de movilidad: tres importantes terminales ferroviarias (Retiro, Once y Constitución), un haz de autopistas urbanas y regionales (Acceso Norte-Arturo Illia, 25 de Mayo, Dellepiane-Ricchieri, Perito Moreno-Acceso Oeste, Buenos Aires-La Plata), y una extensa trama de calles residenciales y avenidas comerciales. Con lo cual, los desplazamientos constituyen una problemática cotidiana: la magnitud y densidad del centro ejercen una fuerza de atracción y generación de movimientos enorme, que no son articulados ni promueven la intermodalidad.
El nodo ofrece una red importante de arterias en las que se canalizan los diferentes viajes. En sentido norte-sur aparecen cuatro grandes avenidas: Paseo Colón, 9 de Julio, Callao-Entre Ríos y Pueyrredón-Jujuy. Y, como resultado de intervenciones urbanas tempranas en la ciudad, en la orientación oeste-este se encuentran avenidas cada 400 metros, que hoy constituyen los canales de ingreso y egreso del área central: Del Libertador, Santa Fe, Córdoba, Corrientes, Rivadavia, Belgrano, Independencia, San Juan y Juan de Garay.
Por otro lado, las estrechas calles del microcentro, coincidentes con el trazado fundacional, encauzan miles de transeúntes durante toda la jornada laboral. Algunas resultan de carácter predominantemente comercial, como la popular calle peatonal Florida, donde se reproducen en el espacio público desplazamientos y actividades: peatones en todas las direcciones, promotores turísticos y de venta de moneda extranjera, los espectáculos al aire libre, los puestos de venta de flores y revistas, los manteros, los vendedores ambulantes… disputándose el reducido espacio.
Avenida 9 de Julio
Reconocida como una de las avenidas más anchas del mundo, la 9 de Julio permite recorrer sitios emblemáticos de la ciudad. Si bien la necesidad de su apertura comenzó a plantearse a fines del siglo 19 como eje de conexión norte-sur, recién en 1937 se inauguró el primer tramo, comprendido entre las calles Tucumán y Mitre. Las obras se prolongaron por más de 30 años y rápidamente se convirtió en monumento urbano, combinando grandeza, belleza y armonía como pocas arterias lo hacen.
A lo largo de su trazado en el que abastece de tránsito al área central, exhibe una gran variedad de recorridos, paisajes y velocidades. Entre las arterias San Juan y Santa Fe, la 9 de Julio es una emblemática avenida-parque, en donde conviven en su ancha calzada frondosos boulevards, profusamente forestados y ajardinados. En sus extremos norte y sur, la avenida gana en altura y muta a autopista -Arturo Illia y 9 de Julio Sur, respectivamente- y pierde como referencia su diálogo con el entorno: su arquitectura de tableros y pilares se prepara para ganar en celeridad, expulsa toda peatonalidad e impone una barrera que fractura el tejido urbano.
Avenida de Mayo
La avenida de Mayo es la avenida que mayor historia guarda en la ciudad. Fue la primera en crearse a partir de la apertura del denso tejido en los albores de la ciudad moderna, emblema de la renovación urbana de Buenos Aires de fines del siglo XIX y principios del XX. Su apertura entre las calles Rivadavia y Victoria (actual Hipólito Yrigoyen) y construcción, concluidas en 1894, consistieron en la creación de una arteria de 30 metros de ancho, con amplias veredas y boulevard central, y un especial cuidado de la estética edilicia, que fijó alturas homogéneas máximas en 24 metros.
La Avenida de Mayo fue el lugar de paseo por excelencia de la elite porteña y alojó a los más elegantes edificios de la ciudad en el inicio del siglo XX. Sus cafés –el Café Tortoni que es el más antiguo de la ciudad aún se ubica sobre la Avenida de Mayo, entre Piedras y Tacuarí-, tradicionales tiendas, teatros, edificios institucionales –el Cabildo, el Palacio del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, la Casa de la Cultura, etc.- y de viviendas dan cuenta de ello.
A lo largo de sus 10 cuadras, desde la Plaza de Mayo hasta la Plaza de los dos Congresos, la acompaña la línea de subterráneos A, la primera en construirse en la ciudad. Suprimido el bulevar central, se transformó en avenida de único sentido de circulación, hacia el oeste, por donde transitan numerosa cantidad de líneas de transporte público automotor, taxis y automóviles particulares, además de poseer un caudaloso flujo peatonal en sus anchas veredas.
Avenida Santa Fe
La avenida Santa Fe, desde Retiro, a través de Recoleta, y hasta Palermo, constituye uno de los ejes comerciales tradicionales más importantes de la ciudad, cuyo histórico desarrollo potenció su ensanche en 1822. Antiguo camino de vinculación con el entonces periférico poblado de Belgrano, se consolidó en su carácter residencial y comercial.
Quizás su mayor virtud es que ha sabido intercalar propuestas residenciales de categoría -particularmente en su intersección con las avenidas Coronel Díaz, Callao o calles como Esmeralda, el conjunto edilicio es comparable con algunos edificios de las avenidas Alvear o Quintana- con locales comerciales bien presentados, a los cuales se suma una oferta variada de servicios.
Popularmente se la conoce como Avenida de la Moda, por concentrar gran cantidad de locales de indumentaria y perfumerías. De circulación fluida y articulando distintos modos de transporte automotor -público y privado- y ferroviario subterráneo -desde la Av. Pueyrredón hasta Av. Dorrego- se presenta como importante vía de acceso al área central, a lo largo del eje Norte de la ciudad.
Avenida Del Libertador
La avenida Del Libertador define el eje más distinguido de la ciudad. Recostada sobre el corredor norte, desde el céntrico barrio de Retiro -y por más de treinta kilómetros, hasta el municipio de Tigre- transita en forma paralela al Río de La Plata. En su trayecto, atraviesa las avenidas céntricas Callao y Pueyrredón, y seguidamente Sarmiento, Dorrego, y Olleros. Nos conduce a los Bosques de Palermo, al Hipódromo, al Monumento a los Españoles y otros tantos sitios emblemáticos que reúne.
En anchos variables, dibujan su tradicional paisaje: diferentes espacios culturales, recreativos y deportivos; rotondas, parques, tipas y jacarandaes; mansiones, palacetes y altos edificios en torre. Si bien excluye al colectivo, automóviles, ciclistas y peatones comparten este espacio de un alto valor y prestigio. Más que distribuir y separar, esta arteria propone en toda su longitud una mezcla de funciones y actores, como modo de potenciar la urbanidad de la calle.
Avenida Paseo Colón
Si bien supo ser un paseo de la costa en la ciudad incipiente, hoy ya varias cuadras lo alejan del río. Pero continúa atesorando gran parte de la historia fundacional y constituye un importante eje de vinculación hacia el sur, con una intensa circulación de diferentes modos de transporte. Sus recovas y soportales así como sus plazoletas y boulevards le proporcionan alta cualidad espacial y capacidad para convivir con las tensiones generadas por la intensidad de circulación.
Nace detrás de la Casa Rosada y se extiende hasta La Boca. Y en su camino se encuentra con el histórico barrio de San Telmo y atraviesa avenidas perpendiculares al río -como Belgrano, Independencia, San Juan, Juan de Garay, Brasil y los bajos de la autopista- y edificios distintivos -tal como: el Teatro Colonial, en la esquina con la avenida Belgrano; el Railway Building, en la esquina de la calle Adolfo Alsina; y la Facultad de Ingeniería (ex Fundación Eva Perón)-.
Avenida Rivadavia
Paisajes contrastantes caracterizan a la avenida Rivadavia, que nace en la Plaza de Mayo y luego de ladear a la emblemática Catedral Metropolitana, es a lo largo de un kilómetro una angosta callecita más del área central, eclipsada a esa altura por la refinada avenida de Mayo, con la que más allá se fusionan e integran. Implantada sobre el viejo Camino Real del Oeste, por el que en tiempos de la Colonia se iniciaba el tránsito hacia la capital del Virreinato del Alto Perú, desde sus orígenes se ha constituido en uno de los ejes vehiculares estructurantes, en el que nacen y mueren todas las calles transversales. Asimismo, divide simbólicamente el norte del sur de la ciudad, con sus marcadas diferencias de desarrollo y consolidación.
Con un uso compartido de la calzada, en la que convive un intenso flujo de transportes públicos, cruza barrios como Balvanera, Caballito, Flores y Liniers, y es escoltada por la Línea A del Subterráneo en partes de su trayecto y por las vías del ex-ferrocarril Sarmiento en casi todo su recorrido. Luego de transitar por más de treinta kilómetros, alternando entre centros históricos, centros metropolitanos, zonas comerciales, áreas de trasbordo y sectores residenciales con diferentes grados de consolidación y densidad edilicia, la avenida Rivadavia remata en el río Reconquista, en el suburbano municipio de Merlo, para transformarse en la Ruta Nacional Nro. 7 y asumir un carácter regional.
Peatonal Florida
A lo largo de sus once cuadras desde la avenida de Mayo hasta la Plaza San Martín, la calle peatonal Florida se despliega como “salón de la ciudad”, bautizada de tal modo a mediados del siglo pasado. Es sin dudas la arteria comercial más famosa del país. Su historia se remonta a los orígenes: nació junto con la ciudad, en 1582. Su creciente caudal de locales y negocios llevaron a que en 1913 se restringiera en tránsito vehicular en horas pico y en 1971 se la peatonalizara definitivamente.
Su nombre rememora a la batalla de Florida, librada en 1814 en el Alto Perú. Curiosamente, además de ser la primera peatonal, Florida fue la primera calle pavimentada de la ciudad. Allí vivieron personajes ilustres y reconocidos. Reunió a las tiendas y galerías más prestigiosas de la ciudad, como Harrod´s y Gath & Chaves, y fue escenario de importantes acontencimientos políticos, sociales y culturales. Hacia fines de los años ´80, la peatonal comenzó una etapa de declive que se extendió hasta pasada la crisis del año 2001.
Muchos comercios debieron cerrar, creció la actividad informal y el cirujeo. La falta de inversión pública impidió un adecuado mantenimiento del espacio público y dio paso a un proceso de degradación que logró revertirse con el auge del turismo extranjero. Hoy ofrece una ocupación comercial absoluta está marcada por la diversidad de transeúntes. Su especialización funcional y el turismo que atrae, motivan la reproducción de actividades que tienden a invadir el espacio público, de modo que la circulación peatonal se obstaculiza y es en tramos poco fluida. No obstante, con su arquitectura histórica y modernas galerías, sigue siendo única e irrepetible.
Buenos Aires… ciudad abierta
El Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires, un instrumento jurídico que tomó más de una década en aprobarse, pone en discusión el sistema de movilidad interna de la ciudad y con su espacio metropolitano. Ante la creciente congestión del tránsito, las condiciones en que los pasajeros viajan en ferrocarril y colectivo, la insuficiencia de infraestructura que le otorgue mayor fluidez a los desplazamientos y la polución y contaminación visual y sonora, considera necesario encarar una serie de acciones que tiendan a desalentar la hegemonía del automóvil e impulsar la integración entre los distintos modos públicos de desplazamiento.
Sin embargo, aunque las gestiones locales han tomado estas ideas desde el discurso como propias, en la práctica efectiva no se observan resultados contundentes que permitan palear la situación. El parque automotor sigue creciendo, y lo hace al mismo ritmo con el que crece la precarización del transporte público. La red de cargas convive tan conflictiva como permisivamente en toda arteria de la ciudad. Y la expansión residencial hacia la periferia se apoya sobre el área central como atractor de viajes. Sin embargo, como desde aquellos tiempos de la Colonia, la calle constituye expresión máxima de la identidad “porteña”, con mezcla de funciones, con ritmos alocados, con flujos de personas, con diversidad de comercio y refinada arquitectura.
© Guillermo Tella & Alejandra Potocko