La capital de Argentina tiene aproximadamente 13 millones de habitantes a nivel metropolitano, que realizan unos 24 millones de desplazamientos diarios. La ciudad propiamente dicha tiene 2.8 millones en 200 km2. La relación entre la infraestructura y el entorno natural es tema histórico de preocupación: “Nada hay más apremiante que esforzarse en recuperar las condiciones ambientales actuales de la ciudad a partir de las ventajas que le trae su proximidad privilegiada con el Estuario del Plata (…) creando así nuevos ambientes para su desarrollo en condiciones amplias e inmejorables”.
Creció como aglomeración en torno a las vías férreas (patrón radial que aún dispone de 800 km de red en superficie y más de 50 subterránea). Posteriormente se desarrolló una extensa red de autopistas. A lo largo de la región metropolitana, su sistema de calles y avenidas es -en diferentes casos- estructurado en base a ejemplos tempranos de planeamiento, con diferentes tratamientos de la densidad. En otros, según los ejes y la distancia, este sistema se va desestructurando. En la periferia ha ido conformando una zona industrial y un conjunto de ejes para la expansión suburbana.
Los colectivos representan aproximadamente un 33% del total de viajes. La participación de los automóviles está por encima y en crecimiento, mientras que los ferrocarriles y subterráneos representan un 10% del total. Otro tanto corresponde a taxis y remises. Un centenar de empresas operan 130 líneas de colectivos metropolitanos bajo jurisdicción nacional, con una amplia cobertura en las horas de mayor demanda. En unos pocos kilómetros del Macrocentro, existe un incipiente sistema de carriles prioritarios.
De manera simultánea al importante crecimiento del parque automotor, se produce una precarización del transporte público, a pesar de su potencial y cobertura, y una falta de accesos y arterias para el transporte de cargas. Otro fenómeno es la expansión de la residencia hacia el conurbano. El resultado es una creciente saturación. Un tema clave es la forma de saldar los debates en la asignación de recursos críticos para nuevas infraestructuras y para el uso de las existentes.
La Avenida 9 de julio
Es una postal de Buenos Aires, con su ancho río, en el fluir continuo y eterno de los automóviles. La Avenida 9 de Julio fue un proyecto emblemático de la modernización urbana. Se ha presentado como la expresión material para dar un nuevo significado al espacio público en Buenos Aires, y desde allí al país. “La presencia de multitudes y sucesivas inauguraciones, conjugaba transformaciones de la forma urbana con las expectativas sociales de progreso e innovación técnica, y la seriedad en la gestión de la ciudad, en palabras de Magdalena Dell’Oro Maini, en su Avenida 9 de julio: un viaje simbólico a través de la ciudad. Espacio, estado y política en Buenos Aires en los años treinta”.
Se trata de un espacio monumental, con el eje norte-sur, que se debate entre la densidad y el espacio abierto como pocos, si los hubiere. Margarita Gutman y Jorge Hardoy relatan que “en las décadas de 1930 y 1940 comenzaron las grandes obras que definen el perfil que todavía existe en muchas calles del centro. Las obras comenzaron cuando el general Agustín Pedro Justo se convirtió en presidente de la nación (1932-1938), que intervino en los mecanismos económicos y en la organización de las grandes obras públicas, mientras se estaban diluyendo los efectos de la crisis y comenzaban los efectos del crecimiento industrial.
En 1936, con motivo del IV Centenario de la Primera Fundación de Buenos Aires, fue abierta la avenida más ambiciosa de la ciudad, mediante la demolición de toda una hilera de manzanas sobre el primitivo trazado de Juan de Garay de 1580: la Avenida 9 de Julio. En su intersección con la Avenida Corrientes -la calle de la noche literaria, teatral y bohemia-, el centro de la ciudad adquirió su punto de referencia principal: el Obelisco.
“La apertura de la Avenida 9 de Julio concretó el viejo proyecto de una avenida norte-sur y fue acompañado por algunas propuestas de diseño, de diversificación de los niveles de circulación y de reglamentos de construcción de sus manzanas. La función de gran colector de tránsito de la avenida norte-sur con que fue concebida la 9 de Julio, de hecho, se ha completado en los últimos años con la construcción de una carretera elevada que conecta Constitución con el Puente Avellaneda. Esta obra ha dado lugar a una fragmentación profunda de la población urbana y, al mismo tiempo, favoreció el uso de automóviles privados”.
Hoy sigue existiendo una antigua normativa que favorece la homogeneización de perfil urbano, con equivalencia de alturas permitidas respecto de la superficie edificable de las parcelas frentistas de Avenida del Libertador, hacia Belgrano. La relación entre la circulación y los usos no se resuelve. Su calzada es de 19 carriles, sin precedentes para un bulevar urbano. La situación de los peatones que cruzan la 9 de Julio es arriesgada, la distribución entre circulación pública y privada no presenta prioridades. En la parte sur corre elevada y separada de la ciudad. Las nuevas intervenciones buscan evitar todo tipo de interrupción, sin que quede demostrado que aseguren una circulación más fluida.
La Avenida del Libertador
La salida de Retiro hacia el norte une parques grandes, Figueroa Alcorta orienta el sentido del tránsito y las avenidas Santa Fe y Cabildo canalizan buena parte del transporte público, de alta densidad, uso residencial y recreativo. A pesar de la enorme y abusiva cantidad de carriles -lo que representa una barrera para los que van a los parques grandes-, sigue siendo una avenida de alto valor (al menos en el mercado)
para sus habitantes.
Rica en monumentos y grandes equipamientos recreativos -desde la Plaza San Martín hasta el Parque Tres de Febrero y el nuevo Parque de la Memoria– el ferrocarril viene de un extremo a otro con varios ramales a muy poca distancia. El balance entre el transporte público y privado y el espacio para peatones y ciclistas muestra que esta arteria busca equilibrar su propia desigualdad.
La Avenida Paseo Colón
Situada sobre la parte sur de la ciudad, tiene niveles muy intensos de circulación de todo tipo de vehículos. No obstante, mantiene niveles de urbanidad. La existencia de interrupciones en el flujo de tránsito debido a cruces de calles, la combinación de edificios antiguos con nuevas construcciones y la vitalidad del centro histórico generan tensiones, pero no dan cuenta de una degradación sistemática.
La proporción entre construcciones y espacio público, la circulación de vehículos y zonas peatonales de calidad, marcado por pequeñas sendas, significa que -a pesar de la extrema intensidad de uso- las tensiones pueden convivir con cierta calidad urbana. La integración de ciudad más accesible a los diferentes sectores es un desafío debido a los contrastes en los diferentes desarrollos entre ese eje y el río.
La peatonal Florida
La calle peatonal Florida se desarrolla como “salón de la ciudad”, fue llamada así a mediados del siglo XX. Es la arteria comercial más famosa del país y su historia se remonta a los orígenes de la ciudad. En 1971 se convirtió en calle peatonal. Y a finales de 1980 entró en una fase de declive que se extendió hasta bien entrado el nuevo siglo, cuando la presencia del turismo extranjero consiguió revitalizarla.
Hoy ha perdido su carácter residencial, incluso con la presencia de algunos edificios históricos que tienden a producir tensiones en el uso del espacio público, con una ocupación comercial plena y una gran diversidad de transeúntes. Su especialización funcional y el turismo motivan una reproducción de actividades que obstruye la circulación peatonal y tienden a generar conflictos. Sin embargo, con su arquitectura histórica y sus modernas galerías, sigue siendo única e irreproducible.
La Avenida Rivadavia
La Avenida Rivadavia, que ha sido proclamada por los porteños como “la más larga del mundo” (si se incluye su proyección sobre la Ruta Nacional 7), marca la salida hacia el oeste y concentra la mayor densidad de los ejes de la ciudad. Une centros de alta densidad y grandes espacios verdes de barrios, que particularmente los necesitan.
Con la Línea A del Metro que corre por debajo, y el ferrocarril que sigue hacia el oeste, divide la ciudad en dos mitades, norte y sur, que se refleja en la denominación de las calles perpendiculares. De alta densidad, diversidad y urbanidad, mantiene proporciones e integra funciones, e incluso está sometida a grandes tensiones. Es una avenida para uso público, canaliza un intenso y variado flujo de pasajeros, con una gran infraestructura.
La Avenida Independencia
Avenida de salida de la ciudad hacia la Ruta Nacional 3, se extiende desde la Avenida Paseo Colon hasta la Avenida General Paz. Es una alternativa urbana -desde el punto de vista de la circulación- a la Autopista 25 de Mayo. Según algunos conductores, su fluidez es mayor en las horas pico. A lo largo de su recorrido atraviesa situaciones diversas tales como: tramos que fueron sujetos a ensanches, diversas densidades, se acerca al centro de Flores hasta llegar a estructurar el barrio de Mataderos, donde lleva el nombre de Avenida Juan Bautista Alberdi, con una mayor calidad comercial, llegando a tener doble sentido de circulación.
Ciudad Abierta, movilidad en crisis
El Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires, un instrumento jurídico que tomó más de una década en aprobarse, pone en discusión el sistema de movilidad interna de la ciudad. Ante la creciente congestión del tránsito, las condiciones en que los pasajeros viajan en ferrocarril y colectivo, la insuficiencia de infraestructura que le otorgue mayor fluidez a los desplazamientos, considera necesario encarar una serie de acciones que tiendan a desalentar la hegemonía del automóvil e impulsar la integración entre los distintos modos públicos de desplazamiento.
Sin embargo, aunque las gestiones locales han tomado estas ideas desde el discurso como propias, en la práctica efectiva no se observan resultados contundentes que permitan palear la situación. El parque automotor sigue creciendo, y lo hace al mismo ritmo con el que crece la precarización del transporte público. La red de cargas convive tan conflictiva como permisivamente en toda arteria de la ciudad. Y la expansión residencial hacia la periferia se apoya sobre el área central como generador de viajes. Aún así, la calle es expresión máxima de la identidad porteña, con mezcla de funciones, con flujos de personas, con diversidad de comercios y una refinada arquitectura.
© Guillermo Tella & Alejandra PotockoAccede al artículo completo